Какой клиренс у ситроен с4 хэтчбек 1 поколение

Тест-обзор Ситроен С4 первого поколения (2004-2010)

Французские автомобили любят глазами и Ситроен С4 не исключение. Особенно в кузове хэтчбек и с тремя дверьми. Многие владельцы любя величают их «купе». Оригинальные формы и рубленый стеклянный «зад» до сих пор привлекают к себе внимание.

История

Модель Citroen C4 начала свою историю в 2004 году. Первые два года производился только кузов хэтчбек в двух вариантах: трех и пятидверном. В 2006 в Китае стали делать седаны, позже еще и в Аргентине. Разницы по качеству сборки замечено не было.

Салон и комплектации

Внутри Ситроен С4 сплошной не стандарт. Сразу в глаза «бросается» электронный спидометр посреди панели в виде экрана. Там же вы найдете основные показатели (датчик топлива, температуры, одометр). Над рулевой колонкой находится еще один экран, который выполняет функцию тахометра и повторителя поворотов.

Спорное решение, на предельных оборотах экран начинает гореть красным. Смотрится красиво, но практичности минимум, поскольку экранчик находится ниже уровня глаз, а при оборотах двигателя в красной зоне вам вряд ли захочется отвести взгляд от дороги. Есть и третий дисплей в районе магнитолы, на который и выводятся данные о треке или радиостанции.

Там же отображаются текущие настройки климатической установки.

[tds_council]Во время движения первое, что «бросится» в глаза — неподвижная центральная часть руля. Выглядит эффектно, привыкания не требует и на безопасность вождения не влияет.[/tds_council]

К преимуществам Citroen C4 можно отнести его комплектации. В «бедном» базовом варианте найти сложно. Самый распространенный на просторах СНГ (особенно России) — С4 Optimum.

В машине с такой комплектацией уже будет климат-контроль, ESP, 6 подушек безопасности, круиз, подогрев сидений. И, конечно же, все электростекла и зеркала с MP3-магнитолой в придачу.

В «максималке» устанавливали еще парктроники, кожаный салон и стеклянную крышу.

Ситроен С4, как и большинство «французов», хорошо сопротивляется коррозии. Для б/у автомобиля это огромный плюс.

Даже на десятилетнем авто, ржавчина будет свидетельствовать о повреждении ЛКП или аварии в прошлом. Передние крылья вообще сделаны из пластика, поэтому точно не сгниют.

Правда, они имеют свойство расширяться при высоком нагреве. Из-за этого в жару могут цепляться за передние двери при открытии.

Двигатели Ситроен С4

С завода на С4 устанавливали бензиновые моторы объемом 1,4 и 2,0 литра, но подавляющее большинство в продаже на вторичном рынке с двигателем 1,6 л. Причем модификаций у него было несколько:

• С 2004–2008 Ситроен комплектовали 1,6 литровым мотором с маркировкой TU5JP4 и мощностью 110 л.с. Довольно надежный и простой агрегат. На контроле нужно держать состояние термостата и прокладки клапанной крышки. Внезапная поломка первого может привести к перегреву двигателя. А в случае с прокладкой, если течь будет сильной, то масло зальет свечные колодцы и «убьет» катушку зажигания. У двигателя TU5 привод ГРМ ременной, менять его вместе с роликами и помпой полагается раз в 80 тыс. пробега.
• После рестайлинга в 2008 году, на смену TU5 стали устанавливать EP6 (совместная разработка с БМВ). Он мощнее – 120 л.с., но новые технологии негативно сказались на надежности. Главный виновник – цепной привод ГРМ. Теоретически он должен служить дольше без какого-либо вмешательства, но на деле цепь может растянуться уже после 60 000 км пробега. Повышенный расход масла начинает беспокоить после 100 000 км и «лечится» заменой маслосъемных колпачков. Моторы с обозначением EP6DT – это модификация с турбиной, развивают 150 л.с.

Если Ситроен С4 не заводится в мороз, то стоит проверить и почистить датчик температуры охлаждающей жидкости. Находится он в термостате под воздушным фильтром. Из-за неправильных показаний датчика «мозги» двигателя подают топливную смесь на которой холодный двигатель не запустится.

Как бы банально ни звучало, но большинство дорогостоящих ремонтов силового агрегата до 150 000 км пробега вызваны некачественным бензином и плохим обслуживанием. Экономия на «спичках» дорого обходится.

Только при покупке б/у автомобиля, возможно, придется расплачиваться за чужие «спички». Поэтому при выборе уделите этому пункту особое внимание, наличие товарных чеков после ТО даст хоть какие-то гарантии.

Дизельные моторы официально на территорию СНГ не поставлялись, поэтому в продаже их немного. Все они пригнаны из Европы и не имеют ярко выраженных недостатков. Основной их враг – некачественное дизельное топливо. Без качественной диагностики на хорошем оборудовании (по принципу дорого) покупка дизельного Ситроен С4 довольно рискованна.

Коробки передач и сцепление

Вариантов КПП у С4 первого поколения всего два. Довольно надежная механическая с пятью ступенями и «легендарная» автоматическая AL4 с четырьмя. Легендарность ей обеспечила безумная «ломучесть» и ненадежность.

Она может дергаться при переключении, «падать» в аварийный режим или просто заклинить.

По отзывам на форумах и на основании экспериментов владельцев, можно выделить определенные условия «долгосрочной» работы AL-4:

• менять масло каждые 30 тыс. км;
• прогревать перед движением;
• не буксовать (перегреется);
• избегать резких ускорений;
• не дышать – шутка!

Если вы не готовы мириться со столькими ограничениями и дорогим ремонтом, то лучше возьмите автомобиль с механической коробкой переключения. В этом случае к обслуживанию добавится такая деталь, как сцепление.

Но оно не должно вас беспокоить чаще, чем раз в 100 000 пробега. Первым «умирает» выжимной подшипник, особенно если основной режим движения городской.

Комплект сцепления с работой по замене обойдется от 200 долларов и выше (в зависимости от качества запасных частей и жадности сервиса).

Ходовая часть и тормоза

Подвеска Ситроен С4 скорее жесткая, чем комфортная (но у каждой «пятой точки» свои соображения на этот счет, поэтому тест-драйв перед покупкой обязателен). Зато беспокойства много не доставляет. На удивление, больше вопросов может вызвать задняя ходовая, чем передняя. Проявляется это в виде стука, источников которого может быть несколько:

• разбитые сайлентблоки (на поздних годах выпуска их заменили усиленными, но на сегодняшний день «родных» осталось немного);
• «убитые» амортизаторы;
• незакрепленный пыльник амортизатора.

При диагностике это легко определяется, просто не забудьте перед покупкой проверить автомобиль на СТО и прочитать нашу пошаговую инструкцию.

У Ситроен С4 клиренс 120 мм, а с учетом просевших со временем пружин, фактически может оказаться еще ниже. Некоторые владельцы используют специальные проставки, но такие модификации сказываются на внешнем виде автомобиля.

В передней подвеске чаще всего придется менять стойки стабилизатора и рулевые тяги (как практически на любом другом авто). Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов – это большой плюс. А сами рычаги не потребуют вмешательства вплоть до 200 тыс. пробега. Передние ступичные подшипники могут прожить более 100 000 км на нормальных дорогах (если такие бывают).

Обязательна к проверке рулевая рейка. Она может стучать из-за разбитых пластиковых втулок. Восстановление и работа по замене «потянет» денег. Если потечет насос электро-гидро усилителя, то учтите, что после замены придется перепрошивать «электронные мозги» через дилерский сканер.

Тормоза у Citroen C4 дисковые по кругу. Нареканий не вызывают и ресурс у деталей тормозной системы среднестатистический:

• передние диски – 80-100 тыс. км, колодки – 30-50 тыс. км;
• задние диски – 100-120 тыс. км, колодки – 50-70 тыс. км.

[tds_info]При активной езде и плохом качестве запасных частей срок службы может сократиться в два раза.[/tds_info]

Итог

Ситроен С4 подкупает своей внешностью (дизайн актуален даже спустя 10 лет) и ценой на вторичном рынке. За доступные деньги можно взять автомобиль европейского качества с хорошей комплектацией и возможными глюками по электрике. Но это вопрос первичной диагностики при покупке, большинство проблем возникают после регулярной экономии на топливе, масле и запасных частях.

Не стоит связываться с автоматической коробкой С4 во французском исполнении. Дополнительные затраты и «головная боль» практически гарантированы.

Удачи на дорогах!

Citroen С4 первого поколения

Появившаяся в 2004 году в линейке Citroen модель с лаконичным названием С4 буквально взорвала уже набившие оскомину стилистические решения в нише компактных легковушек.

Одно рулевое колесо с неподвижной ступицей чего стоило! Чтобы удержать цену на новинку в рамках приличия, инженерам пришлось отказаться от любимой практики авангардных решений (вспомним, что именно Андрэ Ситроен одним из первых начал серийное производство переднеприводных Traction Avant еще в довоенное время). Например, не увидели покупатели гидропневматическую подвеску со старшей Xantia… Может, и к лучшему.

2010 год — начало сборки модели в Калуге

Неудивительно, что основным успехом новинка сразу стала пользоваться именно у слабой половины человечества, ведь многим свежие стильные очертания надолго запали в душу, чему способствовали и максимальные пять звезд в рейтинге EuroNCAP.

Даже сейчас, по прошествии почти четырех лет со дня окончания сборки этого хэтчбека на заводе под Калугой, дизайн его вовсе не смотрится устаревшим, а понять, что перед нами дама бальзаковского возраста, можно, лишь поставив рядом ее сменщицу второго поколения.

Рулевое колесо Citroen C4 с неподвижной ступицей

Трехдверный Citroen C4 после рестайлинга 2008 года

Из имеющихся на российском вторичном рынке машин основную массу составляют дилерские экземпляры, причем примерно пятая часть старше 2010 года выпуска и ввезена из Франции, остальные — местного производства.

Единичные экземпляры, попавшие в РФ в частном порядке, лучше обходить стороной не только из-за более высокого криминального риска, но и из-за больших проблем с заказом запчастей и отсутствия поддержки у официальных дилеров даже на уровне документации, особенно с силовыми агрегатами, вовсе не поставлявшимися к нам. Оптимальный выбор — машины российской сборки, которые изначально дополнительно адаптированы для наших непростых условий эксплуатации. Для нашего Citroen С4 первого поколения был увеличен дорожный просвет, а также установлены усиленные амортизаторы, защита моторного отсека и более емкая аккумуляторная батарея.

ТРАНСМИССИЯ

Самое больное место красивой «француженки» — ее автоматическая коробка. Ни для кого не секрет, что, приобретая авто, такие трансмиссии предпочитают в подавляющем большинстве представительницы слабого пола. Но именно в данном случае разумно было бы отказаться от такого варианта.

Дело в том, что на протяжении всего жизненного цикла на Citroen С4 первого поколения устанавливался печально известный еще с 1999 года по другим моделям концерна PSA классический «гидроавтомат» AL4, редко доживающий без проблем хотя бы до 50–60 тыс. км. Даже при условии своевременной замены недешевого гидроблока общий ресурс узла составляет в среднем 100–110 тыс.

км из-за механических проблем: при обрыве ленточного тормоза, например, коробку клинит, после чего она становится неремонтопригодной.

Характерные признаки неисправности — резки толчки при переключении передач, далее включается аварийный режим и можно ехать только на 3-й передаче. Хоть как-то продлить ресурс агрегата поможет регулярная замена масла через 30–40 тыс. км (несмотря на то, что официально такая процедура не регламентируется вовсе).

Механические коробки тоже образцами надежности и шумности не назовешь, но в целом, кроме невнятной фиксации включаемых передач, они не грозят опустошением карманов владельцев. Ресурс деталей сцепления в городских условиях составляет в среднем 100 тыс. км — не выдающийся, но терпимый показатель.

Неприятная для подержанной машины конструктивная особенность есть и здесь — на корпусе коробки, как правило, отсутствует контрольная пробка, по которой можно проверять уровень масла. Поэтому при ремонтных работах приходится полностью сливать масло и заливать заново положенное количество (2 л).

Приятное исключение составляют только японские Aisin, устанавливаемые на рестайлинговые версии с моторами 2,0 л. Определение «работают как швейцарские часы» они полностью заслужили. Нередко машины уже отправляются на свалку, а руки механиков в этих «автоматах» еще не было!

ДВИГАТЕЛИ

С выбором силовых агрегатов дело обстоит проще — фактически он сводится к бензиновым 1,6 л и 2,0 л.

С 2004 по 2008 год это были TU5 и EW10A (от модели С5), а после рестайлинга 2008 года — EP6 1,6 л (120 л.с.) и его форсированная турбоверсия EP6DT (150 л.с.).

От остальных вариантов разумнее отказаться сразу. Характерные болячки есть у каждого из них, но все они давно изучены и поддаются исправлению.

Характеристики 1,6-литрового EP6 (120 л.с.)

TU5 (1,6 л, 109 л.с.). Массовым дефектами ранних партий (до 2006 года) было коробление узла дроссельной заслонки, вследствие чего двигатель начинал неустойчиво работать на холостом ходу и появлялись провалы на переходных режимах. Производитель узла, фирма Bosch, признала свою конструктивную недоработку, и все детали были заменены по гарантии.

Куда более серьезный дефект заключался в бракованной головке блока цилиндров, в результате чего клапана могли зависнуть в открытом положении и получить удар поршнем, что приводило к дорогостоящему ремонту, а то и вовсе к замене двигателя.

К счастью, и эта проблема была признана гарантийной, так что найти в нынешнее время дефектный агрегат практически невозможно — за прошедшие десять лет они или были отремонтированы, или давно попали на свалку.

При этом двигатель TU5 имеет традиционный для того времени ременный привод ГРМ, поэтому при обрыве ремня поршни ударяют по зависшим клапанам, последствия чего уже были описаны выше. Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс.

км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу, ресурс которой очень непредсказуем — два ремня она переживает нечасто. Текущие прокладки клапанной крышки и подклинивающие термостаты на этом фоне выглядят сущей безделицей.

Характеристики 1,6-литрового турбированного EP6DT (150 л.с.)

EW10A (2,0 л, 140 л.с.). Достаточно «спокойный» в эксплуатации мотор. Из стабильных дефектов и здесь имеется ограниченный ресурс водяного насоса (примерно 100 тыс. км) и периодически «уплывающие» настройки холостого хода. Последний дефект помимо ревизии дроссельной заслонки требует адаптации узла на фирменном сканере.

EP6 (120 л.с.) и EP6DT (150 л.с.).

Эти агрегаты объемом 1,6 л, появившиеся на обновленной модели (EP6DT — турбоверсия EP6), разработанные французскими инженерами совместно с немецкими коллегами из BMW, также не показали себя образцами надежности и эксплуатационного удобства, хотя и обладают большей удельной мощностью и меньшим расходом топлива.

Безнаддувный агрегат имеет неудачную конструкцию привода ГРМ, в которой цепь часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на валу производится без всякого фиксатора одним лишь трением и моментом затяжки гайки! Даже при небольшом ее ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна.

Второй типичный дефект — отказ электромотора управления высотой подъема клапанов из-за плохих уплотнений в узле. Дефект признан гарантийным, но основная неприятность тут в том, что холодный двигатель, особенно зимой, завести практически невозможно. Приходится решать вопрос доставки авто в сервис прямо из сугроба под окном.

На ранних турбоверсиях (2008–2009 г. в.) к этим проблемам добавлялась еще одна: из-за неудачной конструкции системы вентиляции впускные каналы буквально за 10–20 тыс. км покрывались настолько толстым слоем нагара, что поступающего воздуха не хватало для нормальной работы турбины, отчего мотор резко терял мощность. Модернизированный узел решил проблему далеко не полностью.

И общая характерная особенность этих двигателей — достаточно большой расход масла на угар (более 1 л/1000 км) даже при малейшем износе ЦПГ или проблемой с системой вентиляции.

А программа управления двигателем при практически любой проблеме в первую очередь отключает турбину, что на ходу приводит к резкой потере мощности (представляете себе такое при обгоне или на горном серпантине?).

Независимо от модели двигателя и страны выпуска владельца подержанного Citroen C4 первого поколения могут подстерегать мелкие спонтанные неприятности электрооборудования двигателя.

То датчик температуры откажет, то стартер потребует умелого удара по втягивающему реле (привет «Жигулям»!), то генератор пустит дымок из сгоревшей обмотки — многие из этих дефектов обусловлены низкой устойчивостью к попаданию воды и особенно зимних реагентов в узлы и за уплотнения разъемов.

Генератор двигателя TU5 совершенно беззащитен

ПОДВЕСКА

Подвески схожи по конструктивной простоте и регламентным пробегам на давно изученном ВАЗ-2108. Опорные подшипники передних стоек и сами стойки редко выдерживают без претензий более 40–50 тыс. км, несмотря на модернизацию под российские дороги на экземплярах калужской сборки.

Подшипники ступиц, скорее всего, попросят замены чуть позднее, к 60–80 тыс. км, но даже на этом фоне 10–20 тысяч для деталей стабилизатора поперечной устойчивости — просто позор.

Заднюю подвеску, выполненную по схеме упругой балки, спасает от критики только абсолютная простота конструкции, но и там есть неприятное место — тихие, но быстро теряющие упругость сайлент-блоки, портящие управляемость и комфорт.

На родных «зубилах» эти детали меняются за час-полтора даже в самом захудалом сервисе. На подержанном же Citroen C4 первого поколения трудозатраты таковы, что многие владельцы просто ездят дальше, махнув рукой.

РУЛЕВОЕ

В рулевом управлении слабое место — тяги и их наконечники. Больше чем на 50 тыс. км на них рассчитывать не стоит. Сама же рейка при аккуратной езде может протянуть и до 150 тыс. км.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Типичный ресурс тормозных колодок — 25–30 тыс. км. Для города это нормальная цифра, если не брать во внимание, что и диски приходится менять с каждым вторым комплектом колодок!

На европейских дорогах все перечисленные детали должны реже доставлять хлопоты, но в российских реалиях надо быть заранее готовым к частым ремонтам. Как следствие в самой Citroen вынуждены были ограничить гарантию на узлы подвески до 35 тыс. км — до более решительных действий так и не дошло — модель сошла с конвейера.

КУЗОВ

По кузову проблем меньше, но они все же есть. Самая комичная — передние пластиковые крылья при сильном нагреве на солнце коробятся настолько, что начинают задевать за кромки дверей при их открытии.

В дождь заливает электростеклоподъемники дверей, а в морозы любят отказывать приводы замков задних дверей.

Кузов не подвержен коррозии, если не подвергался кустарному ремонту после ДТП, но сколы от камней на капоте любят ржаветь.

Ржавчина вокруг сколов на капоте под гарантию не подпадает

Проблему с фароомывателями при переносе сборки в Калугу решили радикально — их попросту упразднили! Хотя где наша не пропадала? С частыми отказами клапана в омывателе стекол наши находчивые автолюбители научились справляться сами — достаточно одновременно включить омыватель на оба стекла.

САЛОН

В салоне основные неудобства доставляли облезающие рули и массовые отказы электроподогрева сидений.

Из-за неудачной последовательной схемы включения отказ даже одной промежуточной секции тянул за собой разборку всей системы — хорошо, если на приобретенном вами авто это успели сделать еще в гарантийный период. Кроме того, на машинах ранних годов выпуска быстро изнашивались приводы заслонок в отопителе.

Ремкомплект заслонок отопителя

При резких колебаниях температуры штатный СD-проигрыватель (производства Blaupunkt) может отказаться читать диски, а регулятор температуры воздуха в салоне любит воспринимать только крайние значения. В обоих случаях вопрос решается чисткой или заменой.

ИТОГ

Даже если основные дефекты были вовремя исправлены по гарантии, помимо регламентного технического обслуживания через 15 тыс. км при регулярной езде подержанный Citroen C4 первого поколения постоянно будет требовать вложений и посещений автосервисов.

Если вас это не смущает и вы все готовы простить своенравной «француженке» за ее красоту, то советуем присмотреться к экземпляру калужской сборки с атмосферным двигателем 1,6 л.

Комплектацию при этом подбирайте по вкусу и карману, беря во внимание тот факт, что самые дорогие, как правило, более ликвидны при последующей продаже.

Из приятных мелочей надо отметить практически нулевой интерес к этой модели среди угонщиков, разве что риск быть угнанной на запчасти неизбежно будет расти в ближайшие несколько лет. Спрос на дешевый ремонт, пока самым молодым экземплярам не исполнится хотя бы шесть-восемь лет, будет высоким.

Заголовок

Легковые модели Пежо и Ситроен в России не особо популярны. Я бы сказал, что их вообще никто не покупает, но кто-то все-таки покупает, ведь за прошлый год Ситроен продал 766 седанов С4. Не так много, как например, у Шкоды, которая продала почти 22 тысячи Октавий (это в 28 раз больше).

Да и с чего машине быть популярной? Во-первых, ей пошел девятый год (появился С4 седан в 2010 году, а в 2015 был рестайлинг). Во-вторых, к французским машинам у россиян доверия мало (об этом ниже). В-третьих,… никакого «в-третьих» не будет. И «во-первых» тоже не при чем, ведь удается же Kia продавать по 10 000 Cerato в год.

Всё дело, как мне кажется, во французском происхождении, стереотипах и мифах. На мой взгляд, сильно подкосили имидж модели две вещи: мотор и трансмиссия. И тук мне кажется пора начать говорить о плюсах Ситроена, про которые многие молчат.

Трансмиссия

Когда только С4 выходил на рынок, у него был старый 4-ступенчатый автомат AL4, который был не очень. На фоне конкурентов с шестиступенчатыми автоматами он был слишком медлительный и неэкономичный, а на фоне старых четырехступенчатых автоматов слишком нежным и капризным.

Но теперь-то у С4 нормальный 6-ступенчатый автомат Aisin AT6 III (TF-70SC). Он и шустрей, и экономичней, и довольно надежный, спокойно ходит по 200-250 тысяч километров, даже если не особо заморачиваться с заменой масла. А уж если менять, так и 300 тысяч не проблема.

Двигатель

Теперь о двигателях. Еще на С4 первого поколения начали ставить моторы новой серии Prince (он же EP6). Мотор оказался так себе. Тот тут сломается, то там порвется, то здесь потечет.

Но французы зря время не теряли, постоянно дорабатывали мотор. И вот, спустя годы, двигатель хоть и остался конструктивно таким же, многое улучшено, усилено и в целом нареканий по надежности уже практически нет.

Кстати, после нескольких этапов доработок мотор даже получил новый индекс — EP6C.

Правда, от мотора всё-таки на всякий случай избавились (но избавились только от атмосферной версии, турбо осталась — о ней ниже) — видимо, чтобы не навивал тоску и не закладывал в головы покупателей сомнения.

В общем, EP6C заменили на старый-добрый EC5, который является, по сути, тем самым TU5JP4, который трудился на Пежо 307 и С4 первого поколения до рестайлинга, только с системой VTi.

В общем, претензий к атмосферному бензиновому 1,6 быть не должно абсолютно никаких.

Что будет с системой VTi с годами, пока не совсем ясно, но железо TU5JP4 абсолютно отличное и при должном уходе спокойно ходит по 300-350 тысяч километров.

О дизельном моторе говорить не буду. Он знаком по Пежо 408 и к нему никаких претензий как не было так и нет.

Однако я ездил на турбоверсии мощностью 150 л.с. То есть в машине стоял тот самый EP6C. Только с турбиной. Как я уже сказал, двигатель модифицированный и его ресурс оценивается примерно в 220 000 км. Не очень много, но и не мало, учитывая, что ресурс моторов на Солярисах, например, официально равен 180 000 км.

Подытоживая о моторах, теперь бояться нечего. Если EP6C брать все-таки не хочется, то можно остановиться на более надежном EC5.

Салон

С основными косяками по технической части из прошлого в Ситроене успешно разобрались. А вот с эргономикой в салоне всё осталось по-прежнему. В прицнипе, всё хорошо.

Передние сиденья удобные, сидушки длинные, боковая поддержка есть, ткань нормальная. Сзади так вообще как в лимузине — колесная база 2708 мм (рекорд в классе). При этом спинка дивана завалена назад больше обычного, поэтому сидеть очень комфортно, можно даже нога за ногу.

Что мне не понравилось, так это отсутствие нормального подстаканника. В тот, что есть, не поставишь нормальный стакан с кофе или чаем. И пепельница. Она занимает слишком много места в том месте, которое можно было бы использовать под подстаканник или хотя бы под место, куда можно положить телефон.

Ещё мне не понравилось, что циферки на колесике регулировки подогрева сидений не подсвечиваются, а usb всего один. В современной машине это уже несерьезно. Более того, ниша, где расположен USB и обогрев сидений — это единственное место, куда можно положить телефон, но если так сделать, то подключать его к зарядке через USB будет очень неудобно.

Материалы отделки хорошие, пластик мягкий, на морозе не скрипит (по крайней мере, пока). Понравились огромный бардачок и очень большие карманы в дверях (и передних, и задних). А вот музыка и мультимедиа в целом мне не понравились. Динамики порой хрипят, а мультимедиа как по мне, так на четыре с минусом. Про салон всё.

Подвеска

Подвеска комфортная. Хорошо переваривает кочки и лежачих полицейских, но колеса лучше брать не 17-ые, а 16-ые, с ними гораздо лучше.

Ещё один большой плюс С4 — клиренс в немыслимые по меркам седанов неВАЗа 176 мм. Парковаться у бордюров можно, не боясь за бампер.

Главный плюсище, о котором мало кто думает

Ну а теперь расскажу про главный плюсище С4. Цена. Базу можно купить за 925 000 рублей (кондиционер и ESP включены в стоимость). И вообще цены радуют по сравнению с конкурентами.

Но это всё цветочки. Если вы хотите сэкономить ещё больше, просто купите подержанный Ситроен С4. За год седан дешевеет в среднем на 14%. Это примерно в два раза больше, чем конкуренты.

Конечно, владельцы новых С4 скажут, что это минус. Но для тех, кто покупает подержанный двухлетний автомобиль, это огромный плюс. Машину с пробегом 20-30 тысяч километров можно купить на 250-300 тысяч дешевле, чем новую. Ну не находка ли? При этом у вас по-прежнему будет гарантия и все прелести нового авто.

Судите сами: что лучше купить за одни и те же деньги — Ситроен С4 или Солярис? Или так: Что лучше купить: Киа Церато четырех лет или Ситроен С4 двух лет?

Что я обо всем этом думаю

Вообще говоря, большая часть из того, что говорят о французах — предрассудки. Почитайте форумы. Впрочем, покупателям это только на руку — машина абсолютно неинтересна угонщикам.

Новые машины дешевле конкурентов, а подержанные вдвойне дешевле. При этом с надежностью и характеристиками теперь уж точно всё в порядке. По многим параметрам Ситроен превосходит одноклассников.

Плюс Ситроен — это всегда некий неповторимый шарм.

Ну а минусы… у всех они есть.

По итогам тест-драйва я подготовил ещё несколько материалов, возможно, вам будет интересно:

Сравнение Citroen C4 и Mazda 3

6 вещей, за которые можно любить и ненавидеть Citroen C4 Sedan

Ситроен С4 седан в фотографиях и мелочах

Citroen C4 II (B71 / 2010-2018) – прованс

Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые индикаторы.

Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 II – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль моложе 5 лет, не переполненный в избытке сложным оборудованием.

В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307.

 В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network).

Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.

Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизаторов.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. В самом начале возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов. Не отличались надежностью и катушки зажигания.

Стоит упомянуть и сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены.

В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше С4, тем меньше вероятность проблемы. Полная стоимость замены составит около 30 000 рублей. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.

Еще одно уязвимое место — насос системы охлаждения. Насос доступен за 3500 рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей.

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя.

А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения.

Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

https://www.youtube.com/watch?v=7k4ooouuGlA

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор. 

По свидетельству владельцев, Ситроен С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 л на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбоверсией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

1.2 e-THP

В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ременем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.

Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев. Как ни странно, масло используется простое — SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.

Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос.

Чистка — процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.

Дизели

В Европе довольно популярна и дизельная версия Citroen C4 с 1.6 HDi. От более ранних конструкций с тем же названием мотор отличается наличием 8-клапанной головки блока и фильтром твердых частиц.

Главное преимущество – очень низкий расход топлива. Конечно, он не настолько мал, как обещал производитель, но при соблюдении правил можно уложиться в 5 литров на 100 км. Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа.

Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей периодического пополнения.

Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены. Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота.

Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года использовались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Среди характерных проблем можно выделить — выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue — загрязнение сажевого фильтра DPF. В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах).

Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности. На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески.

В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Причиной стука спереди нередко становились амортизаторы. Производитель модернизировал их несколько раз. Но если стук доносится справа, то вероятно он исходит от ослабшего крепления кронштейна насоса усилителя рулевого управления. Здесь используется электрогидравлический усилитель.

Усилитель неожиданной может вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется.

Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е.

та же, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса.

К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот.

Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Типичные проблемы и неисправности

— Утечки масла в 1.6 VTi — в основном из электромагнитного клапана масляного насоса и натяжителя цепи ГРМ.

— Неисправности в системе очистки выхлопных газов, как бензиновых, так и дизельных версий.

— Хрупкий натяжитель цепи ГРМ – 1.6 THP.

— Высокий расход масла на высоких оборотах в 1.6 VTi.

— Отказ катушек зажигания в 1.6 VTi и THP.

— Сбои в работе замка задней двери, головного устройства, информационного дисплея и навигации. К счастью, обычно электроника Ситроен С4 работает стабильно, а неисправности легко поправимы 

Не рассчитывайте на подарки

Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто.

Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением.

Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.

Технические характеристики Citroen C4 II (B71 / 2010-2018)

Версия	1.6 VTi	1.6 THP	1.6 HDi	2.0 HDi
Двигатель	бензин	бензин турбо	турбодизель	турбодизель
Рабочий объем	1598 см3	1598 см3	1560 см3	1997 см3
Цилиндры / клапаны	R 4/16	R 4/16	R4 / 8	R 4/16
Мощность	120 л.с. / 6000	156 л.с. / 6000	112 л.с. / 3600	150 л.с. / 3750
Крутящий момент	160 Нм / 4250	240 Нм / 1400	285 Нм / 2000	340 Нм / 2000
Динамические характеристики
Максимальная скорость	193 км/ч	214 км/ч	190 км/ч	207 км/ч
Разгон 0-100 км / ч	12,2 сек	9,6 сек	12,4 сек	9,4 сек
Расход топлива	6,2 л/100 км	6,3 л/100 км	4,6 л/100 км	4,9 л/100 км